История создания ГАЗ-12 «ЗИМ

Разработка автомобиля ГАЗ — 12 «ЗИМ» была начата в мае 1948 года, на неё отпускалось 29 месяцев. Конструктор — А. А. Липгарт, художник-конструктор — Лев Еремеев. В своей разработке инженеры Горьковского завода должны были создать шестиместный автомобиль не уступающий по комфортабельности, экономичности и динамике престижному «ЗиС» — 100 и «Победе».
На все работы, включая выпуск «нулевой» серии, отводилось 29 месяцев — срок, небывалый для советского автопрома. Чтобы уложиться в него, нужно было либо полностью скопировать аналогичную зарубежную машину (заводу настоятельно предлагался американский Buick — машина консервативная и устаревшая, восходящая по дизайну к довоенным моделям), либо создавать свою, максимально используя в ее конструкции имеющиеся на заводе агрегаты, в первую очередь — двигатель.
Несмотря на огромное давление со стороны министерства автопромышленности руководство завода во главе с Андреем Александровичем Липгартом пошло по сложному пути проектирования собственного автомобиля. В случае срыва сроков запуска новой машины в серию, Липгарт рисковал уже не должностью, а головой…
Главной отличительной чертой автомобиля был его кузов. Он был выполнен несущим, то есть не имел конструктивно отделяемой рамы. В оконечностях кузова были закреплены сваркой и болтами силовые элементы, по сути аналогичные раме (подрамники). Такое устройство кузова в общем случае дает некоторое преимущество в массе конструкции. Хотя для тех лет несущий кузов и не был уникальным явлением, на автомобилях этого класса они использовался тогда исключительно редко, а на моделях с колёсной базой, сравнимой с «ЗиМ»-ом и с тремя рядами сидений — в те годы вообще не встречался (и очень редко встречался впоследствии). Таким образом, горьковские конструкторы первыми в мире создали автомобиль такого класса с несущим кузовом.
В выборе для «ЗиМа» несущей структуры кузова сыграли роль сразу несколько факторов:
Во-первых, отсутствие в производственной программе завода рамы нужной геометрии при наличии опыта и готовых наработок по конструкции несущих элементов кузова ГАЗ-М-20 «Победа», которые и были использованы. На первом этапе проектирования в качестве «мула» (носителя агрегатов) ГАЗ-М-12 выступала «Победа» с удлиненной на полметра за счёт вставки в середину кузова колесной базой.
Во-вторых, желание снизить массу автомобиля, так как планировалось использовать шестицилиндровый двигатель типа Dodge D5, документация на производство которого (под маркой ГАЗ-11) была закуплена ещё до Великой Отечественной войны (в производстве с 1938 года). Максимальные резервы мощности этого двигателя в условиях дефицита качественного бензина, остро ощущавшегося после Великой Отечественной, были достаточно скромными — двигатель изначально предназначался для установки на автомобили среднего класса — ГАЗ-М-11-73 (модернизированный ГАЗ-М1, выпускался в 1938-48 с перерывом в 1942-45 годах) и шестицилиндровую «Победу» ГАЗ-М-20 (в крупную серию не пошла), и форсировать его серийную версию больше, чем до 90 л.с. без потери моторесурса и с использованием доступного в те годы в СССР ассортимента бензинов было затруднительно.
В-третьих, данная конструкция являлась по тем времена прогрессивной и показала бы в лучшем свете уровень советской конструкторской школы и промышленности.
Конструкторам Горьковского завода, удалось вместить не 6, а 7 посадочных мест, за счет того, что на заднем сидении помещалось 3 посадочных места. Это стало возможно, за счет того, что были раздвинуты ниши задних колес, что бы такое стало возможно, колея была увеличена на 100 мм и составила 1560 мм, как следствие появились выпуклые крылья, что, в свою очередь, стало интересным дизайнерским решением, кузов получил визуальную динамичность.
В салоне размещалось 3 ряда сидений. Средние, так называемые страпонтены,складывались и убирались в спинку переднего сиденья, эти сидения обычно предназначались для охранников. При убранных страпонтенах задняя часть салона становилась очень просторной, расстояние от спинки переднего сидения до составляло полтора метра. Передние сидения не регулировались, по этому водители солидной комплекции испытывали определенный дискомфорт. Уровень крыши был значительно выше, чем на обычных легковых автомобилях тех лет — это позволило создать очень просторный по высоте салон и обеспечить свободную посадку пассажиров.
Руль не имел сервопривода, но управлять машиной было довольно легко — помогали увеличенное до 18,2 передаточное число в рулевом механизме и большой диаметр «баранки». Кстати, при длине чуть более пяти с половиной метров (5,53) ГАЗ-12 имел радиус поворота всего 6,85 метра.
Руль не имел сервопривода, но управлять машиной было довольно легко — помогали увеличенное до 18,2 передаточное число в рулевом механизме и большой диаметр «баранки». Кстати, при длине чуть более пяти с половиной метров (5,53) ГАЗ-12 имел радиус поворота всего 6,85 метра.
Интересными особенностями ГАЗ-12 были капот, открывающийся на любую сторону или снимаемый вообще (фиксирующие ручки находились слева и справа под приборной доской), а также гнутое (впервые в нашем автостроении) заднее стекло. И наконец, именно на передке кузова ГАЗ-12 впервые появилась всем известная сейчас эмблема с изображением оленя — символа Нижнего Новгорода.
Конструкторам удалось решить также и проблему герметичности кузова. В ходе испытательных пробегов удавалось преодолевать броды глубиной до 550 мм без попадания воды в салон. При 1500-километровом пробеге по сельским дорогам, проходившем летом при температуре воздуха до +37, пыль в салон также не проникала.
Так же, в ходе разработок нового автомобиля была увеличена мощность двигателя, для этого применили сдвоенный карбюратор и увеличили степень сжатия до 6,7:1. автомобиль стал экономичным, 18-19 литров на 100 км, для автомобилей того времени это был очень хороший показатель, особенно если учесть, что снаряженная масса автомобиля составляла 1940 кг, он обладал хорошей динамикой, имел максимальную скорость 125км/ч, был практически бесшумен, за счет малооборотистого двигателя. Впервые в советском автомобиле была использована гидравлическая муфта, в замен маховика, для передачи крутящего момента на диск сцепления, что обеспечило плавное трогание с места. Так же кузов был герметичным, автомобиль мог преодолевать броды глубиной до 550мм без попадания воды в салон, так же он был хорошо защищен от пыли.
Так же на ГАЗ — 12 «ЗиМ» были установлены 15 дюймовые колеса, опять же в первые, это позволило установить на автомобиль барабанные тормоза с двумя колодками и двумя тормозными цилиндрами.
Седьмого ноября 1949 года опытный экземпляр ГАЗ-12 принял участие в праздничной демонстрации в Горьком. Через три месяца — 15 февраля 1950 года — машина, как это было принято, предстала на суд руководителей государства. Автомобиль им понравился, даже Сталин, говорят, не удержался от похвалы. Однако узнав, что главным конструктором «ЗИМа» является Липгарт, недовольно бросил: «Почему не наказан?», имея в виду «прокол» с «Победой».
Реплику вождя запомнили. В декабре 1951 года кавалера трех орденов Ленина и двух Трудового Красного Знамени, лауреата пяти Сталинских премий, последняя из которых была получена за ГАЗ-12, Андрея Александровича Липгарта сняли с должности главного конструктора ГАЗа, а через несколько месяцев отправили рядовым инженером на УралЗиС. Лишь после смерти Сталина в марте 1953 года Липгарта вернули на руководящую работу (правда, не на ГАЗ, а в НАМИ).
В 1957 году ГАЗ потерял в своем названии фамилию попавшего в опалу министра иностранных дел Молотова. «Топ-модель» завода получила официальное «имя» ГАЗ-12; в 1959 году уступила место «Чайке» (заводской индекс — ГАЗ-13).
Всего за десять лет существования на конвейере было изготовлено 21527 автомобилей моделей «ЗиМ» и ГАЗ-12. «ЗиМ» стал таким же символом того времени, как фильм «Кубанские казаки» или «сталинские» дома.