История создания ГАЗ-20 «Победа»

В 1943 году на Горьковском заводе начались работы над новым легковым автомобилем. Работы велись в тяжелейших условиях, завод постоянно подвергался бомбардировкам немецкой авиации, т.к. те считали, что тут производят бронетехнику. Эти бомбардировки часто были весьма эффективными из-за того, что ими руководил человек некогда работавший на ГАЗ’е. Всего в ходе 25 бомбардировок было уничтожено 9 километров конвейерных линий, было разрушено около полусотни производственных помещений. Работы были остановлены всего один раз. Тогда в июне 1943 года был разрушен сам ГАЗ, но конвеер запустили уже через месяц, хотя эксперты говорили, что конвейер смогут запустить только через год.
Первые поисковые эскизы выполнил художник В. Бродский в 1943 году, на них машина уже имеет такие же понтонную боковину и кузов «фастбэк» с покатой задней стенкой, как и будущая серийная «Победа», но в остальном на неё не похожа и визуально более архаична, с выполненным в стиле конца тридцатых годов оформлением оконечностей кузова — в частности, с узкой решёткой радиатора полукруглого сечения; V-образное лобовое стекло дополнено небольшими стёклышками по бокам, как на ряде иностранных моделей; задние двери подвешены на задних петлях, и открываются по ходу движения.
Конечный же облик автомобиля был выработан в работах художника-конструктора Вениамина Самойлова.
Вениамин Самойлов переосмыслил кузов немецкого Kapitan’a и создал обтекаемую конструкцию без выступающих крыльев, с утопленными фарами. Задние двери навешивались, как у Опеля, на задних стойках. Что же касается двигателя, то в его основу лег американский танковый двигатель Dodge D5. Конструктор Андрей Липгарт тогда одержал свою личную победу над консерватизмом советской конструкторской школы: «ГАЗ-М-20» стал первым советским автомобилем с несущим кузовом, первым в мире серийным авто с кузовом «бескрылой» формы. На «Победе» впервые появились электрические указатели поворотов и стоп-сигналы, звуковые сигналы высокого и низкого тонов. Машина имела независимую подвеску передних колес, гидравлический привод тормозов, 3-ступенчатую коробку передач с синхронизаторами. А еще в «Победе» впервые был предусмотрен конструкторами багажник, хотя нужен он был в первую очередь для размещения запасного колеса
Изначально машина проектировалась под индексом ГАЗ-25 и девизом «Родина», — позднее они были заменены на привычные «двадцатку» и слово «Победа».
Когда создавался автомобиль «Победа», у отечественных автозаводов еще не было устоявшихся эмблем, поэтому буквально на каждую модель создавались свои оригинальные шильдики. На постаменте «Победы» возвышалась буква «М», в которой одновременно можно было разглядеть намек на зубец стены Нижегородского Кремля и парящую чайку — символ Волги. Сама же буква указывала на название «Молотовец» (с начала 30-х и до конца 50-х завод носил имя наркома В. М. Молотова). Официальное наименование машины записывалось как ГАЗ-М-20 — «Молотовец, двадцатая модель». Заливка эмблемы, естественно, была красной — цвета знамени СССР.
После изготовления первых машин обнаружился редкий оптический эффект: при взгляде на переднее крыло с определенных ракурсов, казалось, что крыло вогнуто. Этот эффект возникал из-за того, что большой участок крыла имел кривизну постоянного радиуса. На макетах по каким-то причинам этого заметно не было. Впервые столкнувшиеся с таким удивительным оптическим обманом конструкторы впервые же применили и специальную методику для его устранения — сюрфасографию (разработка смежных пространственных форм на плоскости). Подводили и металлурги: не было прокатного листа с шириной, достаточной для штамповки крупноразмерных деталей. Да и не располагали заводчане технологиями штамповки сложных поверхностей. Приходилось некоторые элементы кузова штамповать по частям, а потом сваривать фрагменты воедино. Нарушалась прочность, страдал внешний вид. Швы приходилось шпатлевать припоем и зачищать. Производство значительно усложнялось, а вес машины неоправданно возрастал.
6 ноября 1944 года главный конструктор сам, лично, сел за руль опытного образца и вывел его на испытания. А очень скоро в испытаниях участвовали уже три опытных образца.
в 1945, 6-го ноября перед Иосифом Сталиным были представлены 2 автомобиля, первый обладал 4-х клапанным двигателем и имел мощность 50 л.с., второй же был 6-ти клапанным и развивал мощность 62 л.с. Автомобили должны были развивать скорость до 120 км/ч. За экономичность, предпочтение отдали 4-х клапанному варианту, а 6-ти клапанный решили использовать на более вместительном ЗИМ’ме.
Передняя часть «Победы» отличалась обилием хрома и продуманным линиями, а сужающийся капот придавал автомобилю стремительности. В каждой линии чувствовался кропотливый труд дизайнеров, которые стремились создать достойный советский автомобиль. Внешность машины получилась проникновенной и глубокой по сути. Даже мелкие элементы были выполнены подчеркнуто тщательно, а многоплановость дизайна удивляла самых искушенных. Действительно, «Победу» можно было рассматривать долго и все время открывать для себя новые и новые элементы. Так, не сразу бросалось в глаза, как изящно выглядели фигурные пороги, как тонко были выполнены дверные ручки, как вызывающе смотрелся лючок заливной горловины, расположенный на заднем крыле… Даже функциональный, по сути, бампер был проработан блестяще, а симпатичные рубины задних фонарей отличались современной и рациональной формой. Форма была не только красивой, но и практичной: колеса не выступали за крылья, благодаря чему даже на грязных грунтовых дорогах кузов оставался относительно чистым, а дизайн колпаков и форма колесных дисков полностью отвечали общему стилю. Продуманной была и цветовая гамма, которая состояла из мягких и пастельных оттенков — умеренная яркость окраски соответствовала образу. На первых выпусках «Побед» углубления хромированных деталей — что само по себе было бесспорной данью эпохе — заливались красной эмалью, отчего машина казалась нарядной.
В 1948 году производства автомобилей приостанавливается. Это произошло из-за того, что в ходе эксплуатации был выявлен рад недоработок.
После того как инженеры вылечили автомобиль от детских болезней, перестройки производства, в 1949 году производство автомобиля было возобновлено.
До 1955 года строили версию с 50-сильным двигателем, затем вариант М20 В — модернизированный, в частности, с форсированным на 2 л.с. мотором. В небольших количествах для спецслужб выпускали ГАЗ-М20 Г с 90-сильным 6-цилиндровым двигателем. В 1949-1954 гт. построили 14 222 кабриолета — ныне самая редкая модификация.
Творение советских мастеров — «Победа» во многом превзошла свои западные аналоги. В этом превосходстве — секрет ее популярности в тогдашней Европе.
Это был особенный, со множеством оригинальных решений автомобиль. Именно таких, сравнительно недорогих, выносливых (о кузове этой машины до сих пор ходят легенды), неприхотливых к плохому бензину, но в то же время комфортабельных легковушек в мире было мало.
«ГАЗ-М-20» оказался первым автомобилем Горьковского автозавода, производимым на экспорт. С 1951 года производство модели было налажено в Польше. Поляки назвали автомобиль «Варшавой» и продолжали собирать его вплоть до 1973 года. Английский «Standard Vanguard» 1947 года был практически точной копией «Победы». А в СССР «Победу» перестали производить с 1958 года.